小廢柴雜記

 圖片來源：此圖片原為聖地亞哥航空航天博物館收藏

能夠認識各種客機，倒不是因為經常來往機場搭機出國旅遊的經驗，而是因為小學階段的科普知識來源：大山書店的圖鑑系列（都是翻譯自日文書籍，據說翻譯品質也 …… 嗯，您懂的）。如今還依稀記得許多相關圖鑑書中所介紹的客機，有美國的波音（Boeing）、麥道（麥克唐納．道格拉斯公司McDonnell Douglas）的 MD、DC 系列、洛克希德（Lockheed Corporation，最有名的客機是L – 1011三星），俄羅斯的圖波列夫（Tupolev，他們也曾經研發出超音速客機Tu - 144）、伊留申（Ilyushin）、安托諾夫（Antonov） 等。目前翱翔天際的主流客機除了波音還有稍晚才逐漸為人熟知的歐洲空中巴士（Airbus，對岸譯為空中客車，簡稱「空客」）系列，和近年來異軍突起的加拿大龐巴迪航太公司（Bombardier Aerospace）、巴西航空工業公司（Embraer，例如華信航空的ERJ – 190 系列）、法國與義大利合資的ATR（Aerei da Trasporto Regionale）。

華信航空自2007年06開始月引進的ERJ – 190註冊號：B - 16822；後方準備滑行至跑道起飛的是華信 B - 16821。左邊遠方停放一架已經宣告停業的復興航空 ATR，停在華信旁邊是遠東航空註冊號B - 28035 的MD - 82，機身有「澎湖七美雙心石滬」的簡潔彩繪；中間遠方還有一架旺旺老闆的私人座機A 318 - 122 JC，註冊號B - 55411；畫面最右邊還停放兩架C - 130。

我自小最熟識的客機就屬波音 747，原因是日本的航空公司在上個世紀大約70到90年代，對於 747有著近乎「狂愛」的程度。所以她在飛機圖鑑的內容之中也最具份量，而且外觀又非常好辨識，除了塊頭大、四具發動機之外，頭上還有個很明顯的獨門特徵 ── 「腫包」。

等到年紀再大一點，才知道原來稱霸至今已四十多年的747（如今空中巴士A – 380將要挑戰她的巨無霸地位）不但已經「進化」到第五代（最新一代的機種是747 - 8I客機版與8F貨機版），還有衍生機種。例如1960 年代波音公司為了因應日本國內航班市場快速膨脹的需求，專門為他們設計三款：747 - 100 SR（Short Range，稱為「短程機種」，設計重點在於起落架結構的加強，1973年出廠）、1982年的 747 - 300 SR 與1991年的747 – 400 D（一樣是短程型）。當我首次看到一架怪怪的747和比例「正常」的747停在一塊兒的時候噗嗤一笑，因為她的機身既短又肥，使得主翼看起來比機身還長（主翼長度其實和747 - 100、200 B相差無幾）、垂直尾翼也比一般的747高一點。這就是所謂的747 SP（Special Performance，特殊功能），波音公司只生產了四十五架。

誕生於1968年波音 747，是1965年參與運輸軍機競標失敗的波音公司，為了因應當時最大客戶泛美航空（Pan American World Airways，Pan Am） 的董座希望引進高運量大型客機的需求而設計。同樣的，SP的構想產生於1973年，差點就因為在設計方案上無法與當時的道格拉斯DC – 10和洛克希德的L – 1011三星匹敵而作罷，也是因為泛美航空急需長程、中運量的客機營運才起死回生，於1975年07月04日完成首次試飛。奇怪的是，儘管波音公司熱情招待與遊說，這回747的「鐵桿粉絲」日本反倒是興趣缺缺。

SP在量產後只有十三個客戶，其中頭三大客戶分別是泛美航空（SP - 21，10 架）、南非航空（South African Airways，SP - 44，6 架）與伊朗航空（Iran Air，SP - 86，4 架）。而伊朗航空是最後還在營運SP機隊的航空公司，直到2016年06月。不過這四架SP並沒有因為退役而立即報廢，目前都在維修棚外「養神」中。

其餘的客戶還有布蘭尼夫國際航空（Braniff International Airways，SP - 27×4）、環球航空（Trans  World Airlines TWA，SP - 31×3）、沙烏地阿拉伯航空（Saudi Arabian Airlines，SP - 68×3）、中國民用航空局（Civil Aviation Administration of China CAAC，SP - J6×3）、澳大利亞航空（Qantas Airways，SP - 38×2）、大韓航空（Korean Air Lines，SP - B5×2）、敘利亞航空（Syrianair，SP - 94×2）、伊拉克航空（Iraqi Airways，SP - 70×1）以及阿布達比政府（Abu Dhabi Government，SP - Z5×1）。

● 華航與華信航空的四架SP

中華航空是東亞第一家訂購SP的客戶，曾經擁有四架SP - 09（09、21、44、86 ...... 都是波音的航空公司客戶代碼） ：

華航的舊塗裝N4522V。她的塗裝細節與第一架B - 1862初期不同，機腹原本是沒塗裝的金屬原色。PS鼠繪

1. N4522V（C／N 22805），1982 - 2005

這是波音公司生產的第四十三架，也是華航營運的第四架SP。

1982年06月10日第一次飛行，是少數幾架註冊號碼始終都沒改變的747 SP之一。從這個號碼看來，她是在美國註冊的飛機。

1982年06 月29日由華航向威爾明頓信託公司（Wilmington Trust Company）承租，華信航空1997年01月01日繼續租用，直到1997年12月31日為止，之後這架飛機一直停在拉斯維加斯封存。

2001年12月18日被一位自稱是基督教福音派傳教者Kilari Anand Paul透過慈善捐款，自三和商業信用（Sanwa Business Credit）購得這架飛機，取名為「全球和平大使」（Global Peace Ambassadors），作為運送救援物資的專機。

自從2005年07月08日Paul因為發生財務危機以及其他法律上的諸多爭議而被取銷營運資格之後，這架飛機從12月16日起即停放在位於美墨邊境的墨西哥下加福尼亞的提華納國際機場（General Abelardo L. Rodriguez International Airport ）旁邊空地。

N4522V在2007年02月01日似乎已確定出售。這架飛機的機身各部份與「全球和平大使」的塗裝完好卻任憑風吹日曬，透過GOOGLE地球觀看依然清晰可辨。

這架SP曾在1985年時差點因為天候因素而墜機，幸好最後平安降落，機上二百七十四人，包括二十三名機組員只有兩人受重傷。落地後才知水平尾翼嚴重受損，這就是有名的「華航006號班機事故」。撇開駕駛員因為生理時鐘的問題而引發疲勞駕駛的疏失不談，這次事件據說還無意間讓這架SP短暫地突破音障，讓波音公司頗為自豪，因為除了有名的超音速客機「協和」（Concorde）和Tu - 144之外，能夠超音速的就只有她了。雖然這對於華航而言可不是什麼「光榮」的記錄，但我認為假如她還是沒有找到買主，最好由我們台灣出面買下再恢復華航的懷舊塗裝做為靜態展示，也許才是這架老飛機最好的歸宿吧。

 事故報告：受損的水平尾翼

2. N4508H（C／N 22547），1981 - 2008

她是波音公司生產的第四十架，也是華航擁有的第三架，而且下場「最慘」的SP。

1981年07月20日第一次飛行時的註冊碼是N1785B，同年09月01日註冊碼更改為B - 1882。由編號可知，這架原來應該是華航向波音公司訂購的新飛機。

1981年09月15日華航向威爾明頓信託公司（Wilmington Trust Company）租用。號碼在美國重新註冊，改為N4508H，同年09月30日正式營運。

1991年10月01日轉給華信航空承租至1996年10月左右。

1997年03月06日，她停放在拉斯維加斯，沒有再為任何航空公司效勞過，一直處於「存儲」狀態。

1997年04月03日註冊在猶他州第一保安銀行（First Security Bank Utah）的名下，再賣給Aviation Methods，飛機則停放在華盛頓州的艾弗里特（Everett，Washington），波音公司的生產工廠也在這裡。【01】。

1999年06月12日，被Wells Fargo Bank NW NA Trustee買下，2004年01月06日又轉賣給TransAtlantic International Airlines。 【02】。

2004年11月28日，TransAtlantic International Airlines決定把她出租，並存放在亞利桑納州馬拉納（Marana）的Pinal Airpark。

或許是因為長時間的乏人問津，最後在2008年09月26日終於決定她的命運 ── 報廢切割。

同年的11月13日，她的一些零件「遺愛」給另一架被NASA改裝為「紅外線航空天文觀測站」，英文縮寫為SOFIA的 SP - 21（註冊號碼N747NA）作為備料，而飛機本身目前早已在地表上消失無蹤，但是利用GOOGLE地球的「歷史影像」功能，還是可以看到她最後的身影。

 N4508H最後的身影，位於Pinal Airpark，2009年11月21日的影像。機身在兩年後消失

  華信的機身塗裝，和現在的樣式比較，並沒有大幅度的變更。PS鼠繪

3. B – 1862（C／N 21300），1977 - 2007

這架飛機的「一生」真是命運多舛，它是波音公司生產的第十七架，也是華航第一架SP：

1977年01月01日，波音曾經以這架新飛機來測試客貨組合（Combi Aircraft）的構想是否可行，此時的註冊號碼是N8290V。

1977年02月28日出廠，同年03月18日第一次飛行、04月06日交機給華航，註冊編號改為B - 1862。

1993年03月01日租給華信航空，1999年03月返還中華航空，同年07月17日註冊編號再次變更為B - 18252。

1999年01月29日賣給Air Gulf Falcon，同年12月01日在荷蘭阿魯巴（Netherlands Aruba）登記的註冊號碼是P4 – GFC。不過她的塗裝還是保留了華信航空的基本色調，只是多了Air Gulf Falcon的英、阿字體和垂直尾翼上「獵鷹」展翅的輪廓圖案。【03】

2000年03月23日註冊碼第二次在赤道幾內亞（República de Guinea Ecuatorial）變更為3C – GFC。

2000年08月16日第三度在肯亞共和國（Republic of Kenya ）變更改註冊碼：5Y – GFC。稍後大約在10月初，Air Gulf Falcon 更名為 Gulf Falcon。

大約在2001年09月15日，它在史瓦濟蘭（Kingdom of Swaziland）第四度更換註冊碼3D – GFC。

2003年01月09日，成立於獅子山共和國（Republic of Sierra Leone）的Sky Aviation，在剛果民主共和國（Democratic Republic of the Congo，舊稱薩伊共和國）第五度為她變更註冊碼：9Q  –  CWY，此時機身的塗裝依然保持原樣，但沒有任何航空公司的名銜。【04】

2003年01月28日機身出現Kinshasa的名號和一個新頭銜 ── 剛果精神（Spirit of Congo），註冊號碼不變。【05】

2005年03月10日這架飛機被上網出售，自2007年01月12日起，一直停放在阿拉伯聯合大公國的沙迦國際機場（Sharjah International Airport）。

2007年05月03日轉給吉布提共和國（Republic of Djibouti，位於東非，位於索馬利亞以北與葉門亞丁灣以西的小國）國營公司Daallo Airlines（達洛航空，總部設在杜拜），並重新登記的號碼J2 –SHF，是她最後的「名字」。

自從2007年11月被「判決」報廢以來，她一直停放在沙迦國際機場邊緣的空地，機身各部份與塗裝大致完整，註冊碼早已在2007年09月24日被取消，現在也可以透過GOOGLE地球看見。

  疑似J2 - SHF（紅框），位於阿拉伯聯合大公國的沙迦國際機場。2016年09月23日影像

4. B - 1880（ C／N 22298），1980 - 2003

這是是波音公司生產的第三十四架，也是華航第二架、下場算是「第二慘」的SP。

華航大約是在1978年12月08日向波音下訂單，當時的註冊號碼是B – 1861，但並未正式獲得。

1980年03月16日出廠時，拿到的註冊碼是B - 1880。同年04月17日第一次飛行、05月04日正式交付華航營運。

1992年08月15日租給華信航空，1999年03月07日返還華航，07月15日註冊碼變更為B – 18253。

或許大家比較知道華航006號班機的事件，但不一定知道這架飛機也「凸槌」過。事情事發生在1999年09月02日，這架SP在桃園中正機場執行正副駕駛換裝訓練的機種檢定飛行，飛機落地時因為操作程序的疏失，導致左機身起落架撞到跑道一旁設計不符規定的人孔蓋，造成起落架折斷、機腹蒙皮結構受損、右側鼻輪破損的意外。雖說沒有造成任何人員的傷亡，但飛機本身的損壞倒是挺嚴重的。

接下來她跟B – 1862的經歷幾乎一致：

1999年11月29日與 B - 1862 一起賣給Air Gulf Falcon，註冊號碼在荷蘭阿魯巴變更為P4 – GFD，機身塗裝和B – 1862一樣，依然維持華信航空的樣式。

2000年03月23日註冊碼再次在赤道幾內亞變更為3C – GFD；

2000年07月01日在肯亞共和國登記註冊，變更為5Y – GFD。兩個月後，名稱也變更為Gulf Falcon。

兩架飛機的命運從此分道揚鑣。

2000 年11月16日Gulf Falcon把這架SP當作禮物送給了伊拉克航空公司（Iraqi Airways），次年年初註冊碼也變更為YI – AOX。可惜好景不常，這架飛機的營運並沒有維持太久，就在2003年04月初美軍入侵巴格達國際機場（Baghdad International Airport，以前被稱為薩達姆國際機場 Saddam International Airport）的時候，她和其他形同被遺棄的伊拉克航空公司所屬飛機（五架或是六架波音727，一架波音737，一架伊留申IL - 76 MD）就停放在這裡，但這些飛機的發動機似乎在美軍進入機場之前早一步被政府高層官員下令拆除。

最遲至2011年，她和另外幾架布滿沙塵的飛機依然靜靜的停放在巴格達國際機場的最南端，看來是永遠也無法再度飛行了。閒逛網站時偶然搜尋到飛機內部的照片，SP的駕駛艙與電子艙早已被破壞得面目全非，儀器和電腦全部「洗劫一空」，客艙裡的座椅灰塵滿佈，廚房與裝潢凌亂不堪，飾板上原來應該是液晶螢幕的位置上甚至還被噴上不雅的四個字母（八成是美軍所為），下方還留有似乎是中英對照的安全提示銘版。整架飛機猶如徒具外觀的空殼，看得真是令人痛心！

註冊號YI - AOX的伊拉克航空SP - 09，可以清楚地看見四具發動機已拆下，位於巴格達國際機場。2005年01月06日影像

 平心而論，雖然747 SP在銷售市場的表現算是失敗的，不過早在1989年就已停產的她卻有兩項傲人的記錄：驚人的續航力，以及從來沒有發生過「機毀人亡」的重大空難。她還有巡航高度高、操作成本與油耗偏低等優點，即便如此，遇到石油危機也沒轍，可說是生不逢時！因此即使從航空公司退役之後，仍然受到許多政府、元首（幾乎都是中東國家）與私人財團（例如拉斯維加斯的金沙集團就租來兩架用來當作貴賓專機）、「土豪」（例如阿拉伯皇室）的青睞。

飛機也跟人類一樣，同樣都是在工廠生產線上「出生」，可是最後的「歸宿」卻大不同。這四十五架SP，時至今日已經很難在天空中看見她飛行的英姿，如果沒有宣告報廢而被拆個精光，就是「存儲」── 要嘛休養生息、等待重生，不然就任其風吹日曬、自生自滅，主要零件（尤其是發動機）被拆卸變賣、回收或是支援其他還「健在」的同款機種。「運氣」比較好的是就擺在露天博物館供人參觀，頤養天年。只有少數幾架至今仍在值勤，或是被NASA、普惠公司（Pratt & Whitney）改造成實驗平台，繼續為人類做出貢獻。 

兩架停在拉斯維加斯McCarran International Airport的金沙集團所屬747 SP - 31、21，註冊號碼VP - BLK （C／N 21961）和VQ - BMS（C／N 21649）。此圖是2016年11月15日的影像（她們的「身材」一比就知道 ~ XD）。如今若想目睹SP的風采，大約就只能寄望她們能夠再次降落桃機了（就我所知，VQ - BMS曾經出沒過）。

普惠（Pratt & Whitney）擁有兩架作為實驗用的SP 。這架疑似編號C - GTFF（C／N 22484）的SP - B5出現在加拿大Montreal Mirabel International Airport的跑道 ，上層右側還多掛一顆新的發動機，像是沉重的耳墜似的。2016年09月03日影像

● SP「晚年」的四種案例：燒、炸、儲、展

不過，這些退役的SP真的完全從地表上消失了嗎？只要你實在夠無聊、想追根究底，透過GOOGLE地球還是可以在某個機場發現她們的身影。因為那胖胖的身形實在是太好辨認啦！

夾在兩架比例正常的「姊妹」中間，註冊編號不明，2009年06月06日影像。我個人始終認為SP很有「呆萌」的喜感。

這架「苦命」的SP一直停放在雅加達的 Soekarno Hatta International Airport多年。 2009年06月18日進行右翼切割作業時不慎引發大火，一名工人受到輕傷。這是兩天後20日的影像，結局淒慘。

這是布蘭尼夫國際航空公司在1979年所訂購最後一架的SP - 27（C／N 22302，編號 N1608B），1982年因結束營運而取消訂單，由中國民用航空總局和體制改革後拆解而成立的中國國際航空（B - 2454、N1301E、B - 2454）接收營運至1999年退役。

此後便展開「流浪飛機」的歷程：2000年屬於UT金融公司（UT Finance Corporation，編號 N142SW）旗下的機隊，2001年由全球航空（Global Air Group，編號變更為 VH - OZX）濕租給大陸之翼 - 葛摩航空（Continental Wings Comores Airlines），再次變更註冊編號為D6 - OZX 。2004年與2007年歷經兩次分別計畫出售給Palace Air和泰國東方航空（Orient Thai Airlines）的交易未成後終於決定報廢。

 因為人類的內戰而被毀掉 ...... 好無辜的SP啊！

把GOOGLE地球自2014年11月28日至2016年11月03日密集的影像做成GIF的動圖，左邊還有一架前沙烏地阿拉伯航空，之後在Centrafrique Air Express服役，體積較小的波音737 - 268（A）TL - ADR 也跟著遭殃。從2015年06月26日的影像開始，靠近畫面「Image 2016 DigitalGlobe」小字左上方的地面還留下了一個大大的彈孔，除此之外，機場大廳、旁邊的塔台與停機棚均被破壞，戰爭的可怕令人怵目驚心。彈孔在09月05日的影像裡已被填平，就好像從來沒有過一樣。從新聞照片看來，這架可憐的飛機炸得只剩下一號和四號發動機堪稱完整。

70 - YMN（C／N 21786）原來也是披著亮麗橙色「大南瓜」塗裝的第二架布蘭尼夫航空747 SP - 27，編號為N604BN 。她也是一架「浪浪機」：1980年阿根廷航空（Aerolineas Argentinas ，編號變更為 LV – OHV）、1990 年摩里西斯航空（Air Mauritius，3B – NAQ）、1996 年卡達航空（Qatar Airways，A7 - ABM）和卡達政府，直到2001年07 月才由葉門政府以該國航空公司（Yemenia Airway）名義購得 ，後來成為葉門總統Abdrabbuh Mansur Hadi 的專機。機身塗裝和該公司的其他客機相差無幾，可以看出明顯差異的部分大約就只有發動機外殼和前段客艙艙門上漆有葉門的老鷹國徽（艙門前還有國旗）這是自2002年後更新的塗裝。

它是全部四十五架之中唯一被軍武摧毀的SP。

YI – ALM（C／N 22858）：這架屬於伊拉克政府（Iraq – Government）的SP - 70，自波斯灣戰爭爆發前後的1990年代起就與747 - 200 C（YI - AGP，C／N 22366） 一起停放在突尼西亞的托澤爾國際機場（Tozeur – Nefta International Airport），看起來就像是一對難兄難弟。這是2016年02月25日影像，如今兩架飛機的塗裝差不多都已退去，只剩一點點痕跡。747 SP機身大致保存完好，而747 - 200右翼少了一具發動機。

伊拉克前後共有兩架SP，YI - ALM是波音公司賣出的倒數第二架（第四十四架，在1982年交付），直到1987年再度開啟生產線，以完成最後第四十五架的訂單，客戶是阿布達比政府 ，飛機已在1989年交付。

這架可能是薩達姆．海珊（Saddam Hussein）的專用SP，它的機身塗裝和其他伊拉克航空的飛機舊式樣略有不同，最明顯的就是機身最前方多一個「薩拉丁雄鷹」（Eagle of Saladin，又稱為阿拉伯之鷹）的國徽，還被取名叫做「阿爾 - 卡迪西亞」（al - Qadissiya），機身右側是英文、左側是阿拉伯文。她大約在2010年的時候已經決定出售。

ZS - SPC（C／N 21134）是南非航空公司的SP - 44。現存於南非 Rand Airport 旁的SAA博物館作為靜態展示 （右），是所有退役SP之間結局最好的。我個人非常希望N4522V也能夠擁有如此的待遇。

● 郵票裡的SP

為了慶祝華航在民國73年（1984年）開闢環球航線，中華郵政曾經發行一組紀念郵票。所謂的「環球航線」 是指從台北向東飛行，經過美國紐約抵達荷蘭阿姆斯特丹；從台北往西飛行，經過阿拉伯聯合大公國的杜拜，再飛抵阿姆斯特丹會合的航線。

這一組四枚的郵票當中，至少有一枚很明顯的就是747 SP。

 看出來了嗎？左上那張面值 2 元的正是肥肥短短的SP，下方11元的那張或許也是。

● 麥可．傑克森與SP

聯合報1993年（民82 年）08月24日有一則報導，向來離家遠行時都會租下私人包機（已知的有Boeing 707、727、Douglas DC - 8、Gulfstream IV和 Antonov AH - 124  Ruslan 貨機 ...... 等）的麥可．傑克森，在台北舉行演唱會之前曾經悄悄地搭乘華航CI 003號班機由舊金山至桃園再轉機到曼谷（08月21 日），為「危險之旅」的泰國巡演做準備（此舉是不想被大批媒體和熱情的歌迷堵到）。這件當時還鮮為人知的故事，該年的《華航雜誌》10 月號亦有刊載，兩則新聞也都放置同一張流行音樂天王與機組員在駕駛艙合影的照片。

從文章的敘述中雖然可以得知駕駛艙是來自747 SP，卻沒有透露它的註冊編號。依據四架SP先後轉租給華信航空的時間點去推算，麥可搭乘的航班若非那架非常出名的N4522V，可能就是現在還停在阿聯大公國沙迦國際機場的B - 1862。

當年麥可．傑克森確定第一次來台舉行演唱會之前即受到國內各大媒體的矚目。這篇內容有一個小錯誤，從舊金山飛往台北的航班應是CI 003而非CI 033。033應是自加拿大溫哥華飛回來的航班。該報並沒有寫出此次是由波音747 SP執飛，而是記載在《華航雜誌》裡頭。這張照片是麥可趁著等待轉機至泰國航班（一樣還是華航，全新的MD - 11執飛）的空檔時間，和機長、座艙長與空服員的合影，可並不完整。這張經過剪裁的照片中，麥可的後面還有副駕駛與飛航工程師等三人。之後還短暫下機參觀中正機場的設施，並停留在華航的貴賓室。

附註：

【01】Aviation Methods：可能是經營「航空支援」業務的小型公司，位於西雅圖（Seattle） 。

【02】TransAtlantic International Airlines (TIA) ：是美國一家經營客貨機的租賃，以及出售發動機和其他庫存零件（來源多是從報廢的飛機上拆卸下來的）業務的航空公司，此外也有往返或單程和團體包機的航班營運。該公司大約在2005年曾試圖修復、改裝旗下封存的洛克希德L - 1011三星式客機（退役自達美航空，Delta Air Lines），用來往返紐約與西非的航線，但始終拿不到適航認證。接著在2006年上旬計畫以DC - 9來營運巴哈馬航線而大舉招募飛行員，亦沒有後續的進展。

他們擁有兩架待租的747 SP，分別是華航的 N4508H 和大韓航空的HL7457（註冊編號改為N708BA）。後者就是現在仍然在服役，已經屬於加拿大普惠公司的C - GTFF。

【03】Air Gulf Falcon（GLN，1999 - 2003）：卡達航空公司創辦人哈馬德．阿里．賈伯爾．阿爾塔尼（Hamad Ali Jabor Al Thani）所成立的杜哈（卡達首都）獵鷹集團（Qatar's Gulf Falcon Group, Ltd）旗下子公司。它的業務除了ACMI（飛機 Aircraft，機組員 Crew，維護 Maintenance，保險 Insurance，即所謂的「wet lease 濕租」） 租賃之外，也營運歐洲、亞洲，特別是中東地區、非洲和伊斯蘭教朝覲活動的航班，和全年包機的服務。

必須注意的是，它跟巴林王國（Kingdom of Bahrain）創立於1950年的國營事業海灣航空（Gulf Air，GFA）是完全不一樣的公司。

【04】Sky Aviation（SSY，2002 – 2009）：它和 Air Gulf Falcon 一樣都是獵鷹集團的子公司，不但營運時間短，而且只有一架B 707 – 320 B和兩架B 707 – 320 C ...... 也許還有一架B 737 - 2W8吧。不過可以肯定的是，他們確實收購，也變更了SP - 09的註冊編號，但是機身還是維持Kinshasa的名銜 ––––– 月初才收購（變更註冊），月底就轉讓（讓給KNS）。

此外，印尼也有一家不但名稱相同，而且同樣「短命」的航空公司，不過它的縮寫是SYA。

【05】Kinshasa Airways（KNS，2002 - 2006）：位於阿拉伯聯合大公國沙迦的航空貨運公司。成立於2002年，經營來自剛果民主共和國和中東的貨運服務。不過他們的飛機大部分時間都在存儲狀態。2006年06月Kinshasa被歐盟的航空公司名單上除名。

 容易混淆的兩架伊拉克所屬747 SP塗裝比較圖

EP - IAC是伊朗航空購買的四架SP - 86之一，服務將近四十年的光陰。隨著國際間解除對於伊朗的各種制裁與限制，他們終於可以全面汰換老舊的飛機，正式擺脫「博物館」機隊的時代。其他三架SP分別於2013至2014年退休，EP - IAC已在2016年中旬告別天空，今後只能透過影片目睹她們的飛行風采了。伊朗航空的這四架SP上層甲板除了駕駛艙頂上偏左邊的逃生門之外，左右兩邊也各有一扇艙門（大部分的SP只有右邊才有）。

唯一毀於軍武的葉門總統專機塗裝

◎ 主要參考資訊：

1、 747 SP WEBSITE

2、維基百科：747 SP

3、The Life and Times of the Boeing 747SP

4、波音747：稱霸天空四十年的747傳奇，世界民航出版有限公司，2012年10月再版（圖書）

5 、世界民航雜誌

6、GOOGLE地球（程式）

7、網路上眾多無私分享的攝影與模型圖片，當然也包含相關航空公司的LOGO圖像。感謝GOOGLE大神、英文版維基百科和主要飛機攝影作品的發表網站 AIRLINERS、JETPHOTOS，對於繪圖參考非常有幫助。由於查詢的國內外零星網站（不論是文字資料還是影像資訊）還有很多很多，所以在此一併致謝！

在下才疏學淺，外文能力也非常差，加上747 SP的「風光時刻」距今也有些久遠，所以文章的敘述也許不盡正確，敬請大家多多指教、交流。