小廢柴雜記

 圖片來源：此圖片原為聖地亞哥航空航天博物館收藏

能夠認識各種客機，倒不是因為經常來往機場搭機出國旅遊的經驗，而是因為小學階段的科普知識來源：大山書店的圖鑑系列（都是翻譯自日文書籍）。如今還依稀記得許多相關飛機圖鑑中所介紹的客機，有美國的波音（Boeing）、麥道（麥克唐納．道格拉斯公司 McDonnell Douglas）的 MD、DC 系列、洛克希德（Lockheed Corporation，最有名的客機是 L - 1011三星），俄羅斯的圖波列夫（Tupolev，他們也曾經研發出超音速客機 Tu - 144）、伊留申（Ilyushin）、安托諾夫（Antonov） 等。目前翱翔天際的主流客機除了波音還有稍晚才逐漸為人熟知的歐洲空中巴士（Airbus，對岸譯為空中客車，簡稱「空客」）系列，和近年來異軍突起的加拿大龐巴迪航太公司（Bombardier Aerospace）、巴西航空工業公司（Embraer，例如華信航空的 ERJ – 190 系列）、法國與義大利合資的 ATR（Aerei da Trasporto Regionale）。

華信航空自 2007 年 06 月開始引進的 ERJ - 190 註冊號：B - 16822；後方準備滑行至跑道起飛的是華信 B - 16821。左邊遠方停放一架已經宣告停業的復興航空 ATR，停在華信旁邊是遠東航空註冊號 B - 28035 的 MD - 82，機身有「澎湖七美雙心石滬」的簡潔彩繪；中間遠方還有一架旺旺老闆的私人座機 A 318 - 122 JC，註冊號 B - 55411；畫面最右邊還停放兩架 C - 130。

我自小最熟識的客機就屬波音 747，原因是日本的航空公司在上個世紀大約 70 到 90 年代，對於 747 有著近乎「狂愛」的程度。所以她在飛機圖鑑的內容之中也最具份量，而且外觀又非常好辨識，除了塊頭大、四具發動機之外，頭上還有個很明顯的獨門特徵 ── 「腫包」。

等到年紀再大一點，才知道原來稱霸至今已四十多年的 747（如今空中巴士 A – 380 將要挑戰她的巨無霸地位）不但已經「進化」到第五代（最新一代的機種是 747 - 8I 客機版與 8F 貨機版），還有衍生機種。例如 1960 年代波音公司因應日本國內航班市場快速膨脹的需求，專門設計出三款：747 - 100 SR（Short Range，稱為「短程機種」，設計重點在於起落架結構的加強，1973 年出廠）、1982 年的 747 - 300 SR 與 1991 年的 747 – 400 D（一樣都是短程型）。

當我首次看到一架怪怪的 747 和比例「正常」的 747 停在一塊兒的時候噗嗤一笑，因為她的機身既短又肥，使得主翼看起來比機身還長（主翼長度其實和 747 - 100、200 B 相差無幾）、垂直尾翼也比一般的 747 高一點。這就是所謂的 747 SP（Special Performance，特殊功能），波音公司只生產四十五架。

誕生於 1968 年的波音 747 是 1965 年參與運輸軍機競標失敗的波音公司，為了因應當時最大客戶汎美航空（Pan American World Airways，Pan Am） 的董座希望引進高運量大型客機的需求而設計。同樣的，SP 的構想產生於 1973 年，差點就因為在設計方案上無法與當時的道格拉斯 DC – 10 和洛克希德的 L – 1011 三星匹敵而作罷，也是因為汎美航空急需長程、中運量的客機營運才起死回生，於 1975 年 07 月 04 日完成首次試飛。奇怪的是，儘管波音公司熱情招待與遊說，這回 747  的「鐵桿粉絲」日本反倒是興趣缺缺。

SP 在量產後只有十三個客戶，其中頭三大客戶分別是汎美航空（SP - 21，10 架）、南非航空（South African Airways，SP - 44，6 架）與伊朗航空（Iran Air，SP - 86，4 架）。而伊朗航空是最後還在營運 SP 機隊的航空公司，直到 2016 年 06 月。不過這四架 SP 並沒有因為退役而立即報廢，目前都在維修棚外「養神」中。

其餘的客戶還有布蘭尼夫國際航空（Braniff International Airways，SP - 27 × 4）、環球航空（Trans  World Airlines TWA，SP - 31 ×3）、沙烏地阿拉伯航空（Saudi Arabian Airlines，SP - 68 ×3）、中國民用航空局（Civil Aviation Administration of China CAAC，SP - J6 ×3）、澳大利亞航空（Qantas Airways，SP - 38 ×2）、大韓航空（Korean Air Lines，SP - B5 ×2）、敘利亞航空（Syrianair，SP - 94 ×2）、伊拉克航空（Iraqi Airways，SP - 70 ×1）以及阿布達比政府（Abu Dhabi Government，SP - Z5 ×1）。

● 華航與華信航空的四架SP

中華航空是東亞第一家訂購 SP 的客戶，曾經擁有四架 SP - 09（09、21、44、86  ...... 都是波音的航空公司客戶代碼） ：

華航的舊塗裝 N4522V。她的塗裝細節與第一架 B - 1862 初期不同，機腹原本是沒塗裝的金屬原色。PS 鼠繪

1. N4522V（C／N 22805），1982 - 2005

這是波音公司生產的第四十三架，也是華航營運的第四架 SP。

1982 年 06 月 10 日第一次飛行，是少數幾架註冊號碼始終都沒改變的 747 SP 之一。從這個號碼看來，她是在美國註冊的飛機。

1982 年 06 月 29 日由華航向威爾明頓信託公司（Wilmington Trust Company）承租，華信航空 1997 年 01 月 01 日繼續租用，直到 1997 年 12 月 31 日為止，之後這架飛機一直停在拉斯維加斯封存。

2001 年 12 月 18 日被一位自稱是基督教福音派傳教者 Kilari Anand Paul 透過慈善捐款，自三和商業信用（Sanwa Business Credit）購得這架飛機，取名為「全球和平大使」（Global Peace Ambassadors），作為運送救援物資的專機。

自從 2005 年 07 月 08 日 Paul 因為發生財務危機以及其他法律上的諸多爭議而被取銷營運資格之後，這架飛機從 12 月 16 日起即停放在位於美墨邊境的墨西哥下加福尼亞的提華納國際機場（General Abelardo L. Rodriguez International Airport ）旁邊空地。

N4522V 在 2007 年 02 月 01 日似乎已確定出售。這架飛機的機身各部份與「全球和平大使」的塗裝完好卻任憑風吹日曬，透過 GOOGLE 地球觀看依然清晰可辨。

這架 SP 曾在 1985 年時差點因為天候因素而墜機，幸好最後平安降落，機上二百七十四人，包括二十三名機組員只有兩人受重傷。落地後才知水平尾翼嚴重受損，這就是有名的「華航006號班機事故」。撇開出事原因不談，這架飛機據說在無意間曾經短暫地突破音障，讓波音公司頗為自豪，因為除了有名的超音速客機「協和」（Concorde）和 Tu - 144 之外，能夠超音速的就只有她了。雖然這對於華航而言可不是什麼「光榮」的記錄，但我認為假如她還是沒有找到買主，最好由我們台灣出面買下再恢復華航的懷舊塗裝做為靜態展示，也許才是這架老飛機最好的歸宿吧。

 事故報告：受損的水平尾翼

2. N4508H（C／N 22547），1981 - 2008

她是波音公司生產的第四十架，也是華航擁有的第三架，而且下場「最慘」的 SP。

1981 年 07 月 20 日第一次飛行時的註冊碼是 N1785B，同年 09 月 01 日註冊碼更改為 B - 1882。由編號可知，這架原來應該是華航向波音公司訂購的新飛機。

1981 年 09 月 15 日華航向威爾明頓信託公司（Wilmington Trust Company）租用。號碼在美國重新註冊，改為 N4508H，同年 09 月 30 日正式營運。

1991 年 10 月 01 日轉給華信航空承租至 1996 年 10 月左右。

1997 年 03 月 06 日開始停放在拉斯維加斯，再也沒有為任何一家航空公司效勞過，一直處於「存儲」狀態。

1997 年 04 月 03 日註冊在猶他州第一保安銀行（First Security Bank Utah）的名下，再賣給 Aviation Methods，飛機則停放在華盛頓州的艾弗里特（Everett，Washington），波音公司的生產工廠也在這裡。【01】。

1999 年 06 月 12 日，被 Wells Fargo Bank NW NA Trustee 買下，2004 年 01 月 06 日又轉賣給 TransAtlantic International Airlines。【02】。

2004 年 11 月 28 日，TransAtlantic International Airlines 打算把她出租出去，並存放在亞利桑納州馬拉納（Marana）的 Pinal Airpark。

或許是因為長時間的乏人問津，最終在 2008 年 09 月 26 日決定她的命運 ── 報廢切割。

同年 11 月 13 日，她的一些零件「遺愛」給另一架被 NASA 改裝為「紅外線航空天文觀測站」，英文縮寫為 SOFIA 的 SP - 21（註冊號碼 N747NA）作為備料，而飛機本身目前早已在地表上消失無蹤，但是利用 GOOGLE 地球的「歷史影像」功能，還是可以看到她最後的身影。

N4508H 最後的身影，位於 Pinal Airpark，2009 年 11 月 21 日的影像。機身在兩年後消失

  華信的機身塗裝，和現在的樣式比較，並沒有大幅度的變更。PS 鼠繪

3. B – 1862（C／N 21300），1977 - 2007

這架飛機的「一生」真是命運多舛，她是波音公司生產的第十七架，也是華航第一架 SP：

1977 年 01 月 01 日，波音曾經以這架新飛機來測試客貨組合（Combi Aircraft）的構想是否可行，此時的註冊號碼是 N8290V。

1977 年 02 月 28 日出廠，同年 03 月 18 日第一次飛行、04 月 06 日交機給華航，註冊編號改為 B - 1862。

1993 年 03 月 01 日租給華信航空，1999 年 03 月返還中華航空，同年 07 月 17 日註冊編號再次變更為 B - 18252。

1999 年 01 月 29 日賣給 Air Gulf Falcon，同年 12 月 01 日在荷蘭阿魯巴（Netherlands Aruba）登記的註冊號碼是 P4 – GFC。此時她的機身塗裝還是保留華信航空的基本色調，只是增加 Air Gulf Falcon 的英、阿字體和垂直尾翼上「獵鷹」展翅的輪廓圖案。【03】

2000 年 03 月 23 日註冊碼第二次在赤道幾內亞（República de Guinea Ecuatorial）變更為 3C – GFC。

2000 年 08 月 16 日第三度在肯亞共和國（Republic of Kenya ）變更改註冊碼：5Y – GFC。稍後大約在 10 月初，Air Gulf Falcon 更名為  Gulf Falcon。

大約在 2001 年 09 月 15 日，她在史瓦濟蘭（Kingdom of Swaziland）第四度更換註冊碼 3D – GFC。

2003 年 01 月 09 日，成立於獅子山共和國（Republic of Sierra Leone）的 Sky Aviation，在剛果民主共和國（Democratic Republic of the Congo，舊稱薩伊共和國）第五度為她變更註冊碼：9Q – CWY，機身的塗裝依然保持原樣，但已經除去任何航空公司的名銜。【04】

2003 年 01 月 28 日，機身出現 Kinshasa 的名號和一個新頭銜 ── 剛果精神（Spirit of Congo），註冊號碼不變。【05】

2005 年 03 月 10 日這架飛機被上網出售，自 2007 年 01 月 12 日起，一直停放在阿拉伯聯合大公國的沙迦國際機場（Sharjah International Airport）。

2007 年 05 月 03 日轉給吉布提共和國（Republic of Djibouti，位於東非，位於索馬利亞以北與葉門亞丁灣以西的小國）國營公司 Daallo Airlines（達洛航空，總部設在杜拜），並重新登記的號碼 J2  – SHF，是她最後的「名字」。

自從 2007 年 11 月被「判決」報廢以來，她就一直停放在沙迦國際機場邊緣的空地，機身各部份與塗裝大致維持完整，註冊碼在 2007 年 09 月 24 日被註消，現在也可以透過 GOOGLE 地球看見。

疑似 J2 - SHF（紅框），位於阿拉伯聯合大公國的沙迦國際機場。2016 年 09 月 23 日影像

4. B - 1880（ C／N 22298），1980 - 2003

這是是波音公司生產的第三十四架，也是華航第二架、下場算是「第二慘」的 SP。

華航大約是在 1978 年 12 月 08 日向波音下訂單，當時的註冊號碼是 B – 1861，但並未正式獲得。

1980 年 03 月 16 日出廠時，拿到的註冊碼是 B - 1880。同年 04 月 17 日第一次飛行、05 月 04 日正式交付華航營運。

1992 年 08 月 15 日租給華信航空，1999 年 03 月 07 日返還華航，07 月 15 日註冊碼變更為 B – 18253。

或許大家比較知道華航 006 號班機的事件，但不一定知道這架飛機也「凸槌」過。事情發生在 1999 年 09 月 02 日，這架 SP 在桃園中正機場執行正副駕駛換裝訓練的機種檢定飛行，飛機落地時因為操作程序的疏失，導致左機身起落架撞到跑道一旁設計不符規定的人孔蓋，造成起落架折斷、機腹蒙皮結構受損、右側鼻輪破損的意外。雖說沒有造成任何人員的傷亡，但飛機本身的損壞倒是挺嚴重的。

接下來她跟 B – 1862 的經歷幾乎一致：

1999 年 11 月 29 日與 B - 1862 一起賣給 Air Gulf Falcon，註冊號碼在荷蘭阿魯巴變更為 P4 – GFD，機身塗裝和 B – 1862 一樣，依然維持華信航空的樣式。

2000 年 03 月 23 日註冊碼再次在赤道幾內亞變更為 3C – GFD；

2000 年 07 月 01 日在肯亞共和國登記註冊，變更為 5Y – GFD。兩個月後，名稱也變更為 Gulf Falcon。

兩架飛機的命運從此分道揚鑣。

2000 年 11 月 16 日，Gulf Falcon 把這架 SP 當作禮物送給伊拉克航空公司（Iraqi Airways），次年年初註冊碼也變更為 YI – AOX。可惜好景不常，這架飛機的營運並沒有維持太久，就在 2003 年 04 月初美軍入侵巴格達國際機場（Baghdad International Airport，舊稱為薩達姆國際機場 Saddam International Airport）的時候，她和其他形同被遺棄的伊拉克航空公司所屬飛機（五架或是六架波音 727，一架波音 737，一架伊留申 IL - 76 MD）就停放在這裡，但這些飛機的發動機似乎在美軍進入機場之前早一步被政府高層官員下令拆除。

最遲至 2011 年，她和另外幾架布滿沙塵的飛機依然靜靜的停放在巴格達國際機場的最南端。某天閒逛網站時偶然搜尋到飛機內部的照片，SP 的駕駛艙與電子設備艙早已被破壞得面目全非，內部儀器和電腦全部洗劫一空，客艙裡的座椅灰塵滿佈，廚房與裝潢凌亂不堪，飾板上原來應該是液晶螢幕的框架位置上甚至還被噴上大大的 FXXX 四個字母（八成是美軍所為），下方還留有似乎是中英對照的安全提示銘版。整架飛機猶如徒具外觀的空殼，看得真是令人痛心！

註冊號碼 YI - AOX 的伊拉克航空 SP - 09，可以清楚地看見四具發動機已拆下，位於巴格達國際機場。2005 年 01 月 06 日影像

 平心而論，雖然 747 SP 在銷售市場的表現算是失敗的，不過早在 1989 年就已停產的她卻有兩項傲人的記錄：驚人的續航力，以及從來沒有發生過「機毀人亡」的重大空難。她還有巡航高度高、操作成本與油耗偏低等優點，即便如此，遇到石油危機也沒轍，可說是生不逢時！因此即使從航空公司退役之後，仍然受到許多政府、元首（幾乎都是中東國家）與私人財團（例如拉斯維加斯的金沙集團就租來兩架用來當作貴賓專機）、「土豪」（例如阿拉伯皇室）的青睞。

飛機也跟人類一樣，同樣都是在工廠生產線上「出生」，可是最後的「歸宿」卻大不同。這四十五架 SP 時至今日已經很難在天空中看見她飛行的英姿，如果沒有宣告報廢而被拆個精光，就是「存儲」── 要嘛休養生息、等待重生，不然就任其風吹日曬、自生自滅，主要零件（尤其是發動機）被拆卸變賣、回收或是支援其他還「健在」的同款機種。運氣比較好的是就擺在露天博物館供人參觀，頤養天年。只有少數幾架至今仍在值勤，或是被 NASA、普惠公司（Pratt & Whitney）改造成實驗平台，繼續為人類做出貢獻。 

兩架停在拉斯維加斯 McCarran International Airport 的金沙集團所屬 747 SP - 31、21，註冊號碼 VP - BLK （C／N 21961）和 VQ - BMS（C／N 21649）。此圖是 2016 年 11 月 15 日的影像（她們的「身材」一比就知道 ~ XD）。如今若想目睹 SP 的風采，大約就只能寄望她們能夠再次降落桃機了（就我所知，VQ - BMS 曾經出沒過）。

普惠（Pratt & Whitney）擁有兩架作為實驗用的 SP 。這架疑似編號 C - GTFF（C／N 22484）的 SP - B5 出現在加拿大 Montreal Mirabel International Airport 的跑道 ，上層右側還多掛一顆新的發動機，像是沉重的耳墜似的。2016 年 09 月 03 日影像

● SP「晚年」的四種案例：燒、炸、儲、展

這些退役的 SP 真的完全從地表上消失了嗎？只要你實在夠無聊、想追根究底，透過 GOOGLE 地球還是可以在某個機場發現她們的身影。因為那胖胖的身形實在是太好辨認啦！

夾在兩架比例正常的「姊妹」中間，註冊編號不明，2009 年 06 月 06 日影像。我個人始終認為 SP 很有「呆萌」的喜感。

這架「苦命」的 SP 一直停放在雅加達的 Soekarno Hatta International Airport 多年。 2009 年 06 月 18 日進行右翼切割作業時不慎引發大火，一名工人受到輕傷。這是兩天後 20 日的影像，結局淒慘。

這是布蘭尼夫國際航空公司在 1979 年所訂購最後一架的 SP - 27（C／N 22302，編號 N1608B），1982 年因結束營運而取消訂單，由中國民用航空總局和體制改革後拆解而成立的中國國際航空（B - 2454、N1301E、B - 2454）接收營運至 1999 年退役。

此後便展開「流浪飛機」的歷程：2000 年屬於 UT 金融公司（UT Finance Corporation，編號 N142SW）旗下的機隊，2001 年由全球航空（Global Air Group，編號變更為 VH - OZX）濕租給大陸之翼 - 葛摩航空（Continental Wings Comores Airlines），再次變更註冊編號為 D6 - OZX 。2004 年與 2007 年歷經兩次分別計畫出售給 Palace Air 和泰國東方航空（Orient Thai Airlines）的交易未成後終於決定報廢。

 因為人類的內戰而被毀掉 ...... 好無辜的 SP 啊！

把 GOOGLE 地球自 2014 年 11 月 28 日至 2016 年 11 月 03 日密集的影像做成 GIF 的動圖，左邊還有一架前沙烏地阿拉伯航空，之後在 Centrafrique Air Express 服役，體積較小的波音 737 - 268（A）TL - ADR 也跟著遭殃。從 2015 年 06 月 26 日的影像開始，靠近畫面「Image 2016 DigitalGlobe」小字左上方的地面還留下一個大大的彈孔，除此之外，機場大廳、旁邊的塔台與停機棚均被破壞，戰爭的可怕令人怵目驚心。彈孔在 09 月 05 日的影像裡已被填平，就好像從來沒有過一樣。從新聞照片看來，這架可憐的飛機炸得只剩下一號和四號發動機堪稱完整。

70 - YMN（C／N 21786）原來也是披著亮麗橙色「大南瓜」塗裝的第二架布蘭尼夫航空 747 SP - 27，編號為 N604BN 。她也是一架「浪浪機」：1980 年阿根廷航空（Aerolineas Argentinas ，編號變更為 LV – OHV）、1990 年摩里西斯航空（Air Mauritius，3B – NAQ）、1996 年卡達航空（Qatar Airways，A7 - ABM）和卡達政府，直到 2001 年 07 月才由葉門政府以該國航空公司（Yemenia Airway）名義購得，後來成為葉門總統 Abdrabbuh Mansur Hadi  的專機。機身塗裝和該公司的其他客機相差無幾，可以看出明顯差異的部分大約就只有發動機外殼和前段客艙艙門上漆有葉門的老鷹國徽（艙門前還有國旗）這是自 2002 年後更新的塗裝。

她是全部四十五架之中唯一被軍武摧毀的 SP。

YI – ALM（C／N 22858）：這架屬於伊拉克政府（Iraq – Government）的 SP - 70，自波斯灣戰爭爆發前後的 1990 年代起就與 747 - 200 C（YI - AGP，C／N 22366） 一起停放在突尼西亞的托澤爾國際機場（Tozeur – Nefta International Airport），看起來就像是一對難兄難弟。這是 2016 年 02 月 25 日影像，如今兩架飛機的塗裝差不多都已退去，只剩一點點痕跡。747 SP 機身大致保存完好，而 747 - 200 的右翼缺少一具發動機。

伊拉克前後共有兩架 SP，YI - ALM 是波音公司賣出的倒數第二架（第四十四架，在 1982 年交付），直到 1987 年再度開啟生產線，以完成最後第四十五架的訂單，客戶是阿布達比政府 ，飛機已在 1989 年交付。

這架可能是薩達姆．海珊（Saddam Hussein）的專用 SP，機身塗裝和其他伊拉克航空的飛機舊式樣略有不同，最明顯的就是機身最前方多一個「薩拉丁雄鷹」（Eagle of Saladin，又稱為阿拉伯之鷹）的國徽，還被取名叫做「阿爾 - 卡迪西亞」（al - Qadissiya），機身右側是英文、左側是阿拉伯文。她大約在 2010 年的時候已經決定出售。

ZS - SPC（C／N 21134）是南非航空公司的 SP - 44。現存於南非 Rand Airport 旁的 SAA 博物館作為靜態展示 （最右），是目前所有退役的 SP 之間結局最好的。我個人非常希望 N4522V 也能夠擁有如此的待遇。

● 郵票裡的 SP

為了慶祝華航在民國 73 年（1984 年）開闢環球航線，中華郵政曾經發行一組紀念郵票。所謂的「環球航線」 是指從台北向東飛行，經過美國紐約抵達荷蘭阿姆斯特丹；從台北往西飛行，經過阿拉伯聯合大公國的杜拜，再飛抵阿姆斯特丹會合的航線。

這一組四枚的郵票當中，至少有一枚很明顯的就是 747 SP。

 看出來了嗎？左上那張面值 2 元的正是肥肥短短的 SP，下方 11 元的那張或許也是。

● 麥可．傑克森與 SP

聯合報 1993 年（民 82  年）08 月 24 日有一則報導，向來離家遠行時都會租下私人包機（已知的有 Boeing 707、727、Douglas DC - 8、Gulfstream IV 和 Antonov AH - 124 Ruslan 貨機 ...... 等）的麥可．傑克森，在台北舉行演唱會之前曾經悄悄地搭乘華航 CI 003 號班機由舊金山至桃園再轉機到曼谷（08 月 21 日），為「危險之旅」的泰國巡演做準備（此舉是不想被大批媒體和熱情的歌迷堵到）。這件當時還鮮為人知的故事，於該年的《華航雜誌》10 月號亦有刊載，兩則新聞也都刊登同一張流行音樂天王與機組員在駕駛艙合影的照片。

從文章的敘述中雖然可以得知駕駛艙是來自 747 SP，卻沒有透露她的註冊編號。依據四架 SP 先後轉租給華信航空的時間點去推算，麥可搭乘的航班極有可能就是那架非常出名的 N4522V。

當年麥可．傑克森確定第一次來台舉行演唱會之前即受到國內各大媒體的矚目。這篇內容有一個小錯誤，從舊金山飛往台北的航班應是 CI 003 而非 CI 033。033 應是自加拿大溫哥華飛回來的航班。該報並沒有寫出此次是由波音 747 SP 執飛，而是記載在《華航雜誌》裡頭。這張照片是麥可趁著等待轉機至泰國（一樣還是華航，由全新的 MD - 11 執飛）的空檔時間，和機長、座艙長與空服員的合影，可並不完整。這張經過剪裁的照片中，麥可的後面也就是照片的右方還有副駕駛與飛航工程師等三人。之後他還短暫下機參觀中正機場的設施，並停留在華航的貴賓室。

附註：

【01】Aviation Methods：可能是經營「航空支援」業務的小型公司，位於西雅圖（Seattle） 。

【02】TransAtlantic International Airlines（TIA）：是美國一家經營客貨機的租賃，以及出售發動機和其他庫存零件（來源多是從報廢的飛機上拆卸下來的）業務的航空公司，此外也有往返或單程和團體包機的航班營運。該公司大約在 2005 年曾試圖修復、改裝旗下封存的洛克希德 L - 1011 三星式客機（退役自達美航空，Delta Air Lines），用來往返紐約與西非的航線，但始終拿不到適航認證。接著在 2006 年上旬計畫以 DC - 9 來營運巴哈馬航線而大舉招募飛行員，亦沒有後續的進展。

他們擁有兩架待租的 747 SP，分別是華航的 N4508H 和大韓航空的 HL7457（註冊編號改為 N708BA）。後者就是現在仍然在服役，已經屬於加拿大普惠公司的 C - GTFF。

【03】Air Gulf Falcon（GLN，1999 - 2003）：卡達航空公司創辦人哈馬德．阿里．賈伯爾．阿爾塔尼（Hamad Ali Jabor Al Thani）所成立的杜哈（卡達首都）獵鷹集團（Qatar's Gulf Falcon Group, Ltd）旗下子公司。它的業務除了 ACMI（飛機 Aircraft，機組員 Crew，維護 Maintenance，保險 Insurance，即所謂的「wet lease 濕租」）租賃之外，也營運歐洲、亞洲，特別是中東地區、非洲和伊斯蘭教朝覲活動的航班，和全年包機的服務。

必須注意的是，它跟巴林王國（Kingdom of Bahrain）創立於 1950 年的國營事業海灣航空（Gulf Air，GFA）是完全不一樣的公司。

【04】Sky Aviation（SSY，2002  – 2009）：它和 Air Gulf Falcon 一樣都是獵鷹集團的子公司，不但營運時間短，而且只有一架 B 707 – 320 B 和兩架 B 707 – 320 C ...... 也許還有一架 B 737 - 2W8 吧。不過可以肯定的是，他們確實收購，也變更了 SP - 09 的註冊編號，但是機身還是維持 Kinshasa 的名銜 ––––– 月初才收購（變更註冊），月底就轉讓（讓給 KNS）。

此外，印尼也有一家不但名稱相同，而且同樣「短命」的航空公司，不過它的縮寫是 SYA。

【05】Kinshasa Airways（KNS，2002 - 2006）：位於阿拉伯聯合大公國沙迦的航空貨運公司。成立於 2002 年，經營來自剛果民主共和國和中東的貨運服務。不過他們的飛機大部分時間都在存儲狀態。2006 年 06 月 Kinshasa 被歐盟的航空公司名單上除名。

 容易混淆的兩架伊拉克所屬 747 SP 塗裝比較圖

EP - IAC是伊朗航空購買的四架 SP - 86之一，服務將近四十年的光陰。隨著國際間解除對於伊朗的各種制裁與限制，他們終於可以全面汰換老舊的飛機，正式擺脫「博物館」機隊的時代。其他三架 SP 分別於 2013 至 2014 年退休，EP - IAC 已在 2016 年中旬告別天空，今後只能透過影片目睹她們的飛行風采了。伊朗航空的這四架 SP 上層甲板除了駕駛艙頂上偏左邊的逃生門之外，左右兩邊也各有一扇艙門（大部分的 SP 只有右邊）。

唯一毀於軍武的葉門總統專機塗裝

國內歷史最悠久的航空公司非中華航空莫屬。1959 年越戰期間，美國中情局和時任國安會秘書長的蔣經國商議成立航空公司來掩護秘密敵後工作，空軍總部情報署署長衣復恩建議三個名稱供他選擇：「中國航空公司」、「中華航空公司」和「華夏航空公司」，結果小蔣選擇中華航空公司為正式名稱，也是今日華航的由來。

● 後記

我們都知道陸海空三軍的軍官學校都在高雄，空軍的軍用機與相關歷史的展示理所當然地也在那兒。那為何沒有成立像是「日本航空科學博物館」這樣，以展示民航機相關知識與物件為主的博物館呢？過去曾經是有一座「航空科學館」，可是自從決定在原址增建第三航廈之後，科學館就沒下文了。

目前地方政府正計畫在隔壁的桃園基地修復主要建築，成立具有歷史意義的「黑貓中隊紀念館」，不論是以宣導與普及航空教育還是促進觀光的目的，「航空科學館」都應該盡快在機場附近擇地重建，新的航空科學館展示品應以民航機為主，再結合「黑貓中隊紀念館」和空中偵照技術隊的歷史物件展示，成為大航空博物館區。

現在出國旅遊是很普遍的休閒活動，可是很多人並不一定了解與航空業相關的知識與事物，例如客機本身的構造、飛行原理、飛行員在起飛前應該要做哪些事、年輕貌美的空服員們難道只有端茶倒水的工作嗎？還有飛機的維修、管制塔台負責的工作與流程有哪些、機場的行李和貨物處理流程與載運它們的交通工具、機場工作人員與航空公司櫃台人員都在做什麼、工作區分，為什麼航班會有誤點的事情發生、如何做航班調度的工作等都是很好的教育題材；航空運輸業的發展史、國內各家現有或結束營業的航空公司歷史文物、制服與工作服等物件都盡量以真品展出，建立模擬駕駛艙之類可以讓民眾體驗或遊戲互動的設備，即使要另外收費也無妨。相信這樣生動活潑的展覽方式，一定會受到大家的青睞。

原航空科學館就已有不少實體飛機，可惜她們被放置在桃園基地的跑道邊，狀況形同遺棄。已宣告停業的航空公司所屬各種代表性的客機如果可行的話，也應買回一架當做實體展品，個人覺得可作為「重量級」的展示品，當屬目前還停放在提華納國際機場的 Boeing 747 SP（N4522V）。至今她的狀況依然良好，真心覺得政府或是華航應該買回來，恢復原來的懷舊塗裝和客艙裝潢，並且保留駕駛艙、電子設備艙和貨艙等結構的完整，發動機可拆卸下來作為實體構造與原理的展示與解說，開放整架客機內部做為靜態展示。如果能夠實現，想必她一定是個顯著的地標和令人感興趣的宣傳焦點！

◎ 主要參考資訊：

1、 747 SP WEBSITE

2、維基百科：747 SP

3、The Life and Times of the Boeing 747SP

4、波音 747：稱霸天空四十年的 747 傳奇，世界民航出版有限公司，2012 年 10 月再版（圖書）

5 、世界民航雜誌

6、GOOGLE 地球（程式）

7、網路上眾多無私分享的攝影與模型圖片，當然也包含相關航空公司的 LOGO 圖像。感謝 GOOGLE 大神、英文版維基百科和主要飛機攝影作品的發表網站 AIRLINERS、JETPHOTOS，對於繪圖參考非常有幫助。由於查詢的國內外零星網站（不論是文字資料還是影像資訊）還有很多很多，所以在此一併致謝！

在下才疏學淺，外文能力也非常差，加上 747 SP 的「風光時刻」距今也有些久遠，所以文章的敘述也許不盡正確，敬請大家多多指教、交流。