小廢柴雜記

差不多在六年多前，也就是 2017 年 03 月 10 日在台上映的《危機救援》（英文：The Crew，俄文：Экипаж，原片名按照故事的主旨應該是「機組乘務員」—— 機組 = 飛行員，乘務員 = 空姐和空少，空中服務員的意思），是我第一次觀賞的俄羅斯電影。可是它在台北的票房成績據說只有難以置信的 15 萬台幣！

《危機救援》源於 1979 年蘇聯時期拍攝的第一部，今日已被視為「經典」的災難電影《Экипаж》（原來的片名叫做 Запас прочности《安全係數》），製片人說他們只買下片名的使用權，劇本則是全新的創作，因此不算是續集或翻拍。比較明顯的聯結是名叫塔瑪拉．伊戈列芙娜（Тамара Игоревна）的女性官員那句：「你確定嗎？」，因為她在 1979 年的同名電影中是一名空姐。

電影大致可分成兩個階段，前半部著重於主要角色的鋪陳，容易讓人誤以為是「職場劇情片」，大約一個小時之後才真正的進入「災難模式」。雖然製片人這麼說，但就像《捍衛戰士：獨行俠》一樣，若干細節頗有向第一部致敬的意味（對，後來我有挖出這部老電影來看）。

海報左到右的三位主角：庫茲米娜（Агне Грудите 艾格妮．格魯迪特飾演）、古辛（ Дани́ла Козло́вский 丹尼拉．科茲洛夫斯基飾演，他在台比較知名的作品應該是 2014 年的《吸血鬼學院》Vampire Academy）與津琴科（Влади́мир Машко́в 弗拉基米爾．馬什科夫飾演）。

  初出茅廬的阿列克謝．伊戈列維奇．古辛（Алексей Игоревич Гущин，或簡稱「廖沙」Lyosha，英配版叫做「艾力克斯．麥考伊」） 不知身為民航機駕駛將要擔負的責任有多重； 性格「高冷」的 亞歷珊德拉．庫茲米娜（Александра Кузьмина 或簡稱「薩沙」Sasha，英配版叫做「珊卓．寇曼」）道出受到部分乘客言語歧視的無奈，以及做事嚴謹的列昂尼德．薩維奇．津琴科（Леонид Саввич Зинченко，英配版叫做「李歐．費茲傑羅」）向來不分性別，只重視每位實習機師的工作態度與學習表現是否稱職的公正嚴明；外表陰柔的安德烈（Андрей，英配版叫做「安德魯」）在救援時的表現讓維克多莉亞．亞歷珊德羅芙娜（Виктория，或簡稱「薇卡」 Vika，英配版叫做「維多莉亞」或「維琪」）刮目相看；人們在職場上遇到不如意、不合理的事往往只能在既有的規則之下選擇忍氣吞聲，只有擇善固執的古辛例外 …… 以上主要角色的基本塑造和後續，並不會因為兩段截然不同的情境轉變而遭到「不連貫」的質疑與切割。

另一方面，災難救援過程的特效拍攝的手法也不輸好萊塢大片：火山大爆發導致火災與高強度的地震、長度不足的跑道，乃至在閃電交加的暴風雨區中展開空中救援的行動和最後整架「半殘」客機的重落地，大約人們能夠想像的劇烈天災都已派上用場。  

中間兩位是座艙長維克多莉亞（Катери́на Шпи́ца 卡特琳娜．斯皮察飾演）和空少安德烈（Сергей Кемпо 謝爾蓋．肯波飾演）。不論主角還是配角，本片對於女性角色的描寫比較淺薄；男女主角的感情戲份表達深度略顯不足，還有強調以男性為主的「英雄主義」傾向，就連配角安德烈的表現都超越女主角的光環。

主要角色大集合。前排左自右：安德烈與維克多莉亞、 瓦列拉．津琴科（Валерий Зинченко，英配版叫做「史丹利．費茲傑羅」） 和列昂尼德父子、亞歷珊德拉和阿列克謝。

左邊有一架俄羅斯首家民營的全祿航空公司（Трансаэро，或稱「寰宇航空」，2015 年 10 月解散）所屬 Boeing 737 - 700 正在滑行，註冊編號 EI - RUM（承租時間：2013 - 2016），2016 年 11 月之後在美國西南航空服役（Southwest Airlines，註冊編號更改為 N7879A）。前面只露出發動機的是烏塔航空（UT air，以經營國內線為主）所屬的同款客機。

全片所有屬於全祿航空公司的 LOGO 都被刪除，或許是因為沒有「廣告版權」吧？

如果說《2012》算是近年來災難片的極致，《危機救援》想要傳遞給觀眾的當然也不是只有冒險動作片似的「爽度」而已。蘇聯時期的舊版與《2012》的共通點就是對於「家庭」的親情關係著墨較深，愛情戲碼與之對比就清淡許多。整篇故事著重於三名飛行員和一位空姐的平凡日常，災難就像是漫長職業生涯中的一場意外插曲。

個人覺得以今天的眼光看來，1979 年版充其量只能算是經典「劇情片」，還搆不上「災難動作片」的範疇，究其原因正是審查制度：「蘇聯製造的客機非常堅固，絕對不會發生墜機事故」，還有總書記列昂尼德．伊里奇．布里茲涅夫（Леони́д Ильи́ч Бре́жнев 1906 - 1982，任期1964 - 1982） 的健康已經出現問題，不允許有「觸霉頭」的結局，因此原始劇本被迫要求改寫。

新版則是更進一步地將原有的骨幹再添加新枝葉，以符合現在俄羅斯社會的生活樣貌揉合而成，並且加強災難情節的比重，故事節奏與特效處理符合今日觀眾的胃口。和舊版一樣，本片不但能讓觀眾一窺機師們的私人生活，也告訴我們在光鮮亮麗的外表下，身為空服員與飛行員真正的「最高職責」是什麼。他／她們在臨危時的表現，正是原文片名的意涵。

此外，《危機救援》還有一個重要特點就是沒有反派人物，是一部著重於人性的光明面、充滿正能量的災難片，而且有著不浮誇又內斂的節奏。可惜的是，儘管副機師庫茲米娜的駕駛技術受到百般挑剔的資深機長津琴科肯定，可是編劇組或導演並未讓她在危難時刻大展身手。另外，男女主角原本降到冰點的感情突然迅速增溫，也只有那麼一點似有似無的暗示，欠缺明顯的關鍵因素。

副機師亞歷珊德拉．庫茲米娜是由來自立陶宛的演員艾格妮．格魯迪特（ Агне Грудите ）飾演。她演出時因為帶有口音，所以有另找人來配音，這名替她配音的演員也出現在電影裡，是一名「律師乘客」。格魯迪特自 2010 年出道以來至今有五部電影和電視劇作品，也主持過幾個立陶宛的電視節目。

今日民航機師的帥氣制服起源於泛美航空（PAN AM，1927 - 1991）的創辦人胡安．特里普（Juan Terry Trippe，1899 - 1981）希望旗下的飛行員們具有整潔且專業的形象而引進海軍軍官制服的樣式，如同英美郵輪上的官員幹部們一樣。但是兩粗一細的肩章（僅限這張造型照）在目前民航飛行員階級中應該是沒有的，它在俄羅斯海軍裡是「大尉」的袖章。類似的肩章按照 1977 年 10 月 28 日頒布《民航工作人員服裝規則》（ПРАВИЛА НОШЕНИЯ ФОРМЕННОЙ ОДЕЖДЫ ЛИЧНЫМ СОСТАВОМ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ）裡頭的規定是屬於中階管理人員第八職等，如果是飛行員，擔任的職務可在第五項〈民航單位飛行人員〉中找到： 二至三級（2 至 10 噸直升機，10 至75 噸飛機）飛行員教官和機長、三級（2 至 5 噸直升機，10 至 30 噸飛機）試飛員、四級（2 噸以下直升機，10 噸以下飛機）飛行指揮官，肩章以一至四道倒 V 線條的粗細來劃分，飛機等級則是以起飛重量來區別。

蘇聯瓦解後每家航空公司雖然已廢除這個多達十六職等（高階十六至十二職等金色；十一至五職等銀色，其中還分為十一至九為高階、八至五職等為中階；初階四至一職等淺藍色的倒 V 線肩章，制服是海軍藍）的繁瑣規定，可還是維持以顏色劃分的傳統，簡化為地勤人員（銀色）和簽派員、飛行員（金色），職階為機長四條槓，副駕駛與領航員、飛航工程師三條槓；空服員、航管人員和航空公司代表兩條槓（未強制配戴），培訓中的學員為一條槓，差不多已和世界同步，只有一些細節不盡相同。例如，出現在電影中掛著銀色三條槓和同家航空公司飛行員胸章的「坎烏機場官員」 維克多．尼古拉耶維奇（Виктор Николаевич，英配版的名字叫做「彼得．漢普斯特」），完全符合高階指揮人員第九職等、第三項〈營運企業和機場〉裡的「航空公司駐當地機場負責人」職務。了解這項特殊制度之後，即可知英文配音版稱呼他為機長是錯誤的。

相對於五花八門的軍事肩章或袖章，絕大部分的民航飛行員基本上都是相同的。不過，某些航空公司倒是還有一項罕見的「資深第一副駕駛」（Senior First Officer）職稱，肩／袖章卻是相反的兩細一粗。

這部含有些許美式風格的電影在俄羅斯本土的票房排行高達第 5 名，也是第二部以 IMAX 3D 拍攝的作品（第一部是 2013 年的《史達林格勒》，Сталинграда），為何引進台灣後如此慘澹不堪？我認為除了宣傳不夠用力（知道這部電影的人好像不太多）和上映的電影院太少之外，還有引進的是英語配音版，有時似乎沒有投入太多情感的聲音讓人覺得不太入戲，最要不得的是整部片被刪減長達約 14 分鐘的片段（俄語完整版 138 分鐘，英配刪減版 124 分鐘），對於整體劇情的連貫性有一定的影響。

強烈建議去找完整版的俄語中字影片來觀賞，整體表現真的沒有像票房反應的那般糟糕。不論是電影配樂、劇情發展與驚心動魄的震撼度，相信都能得到不同於好萊塢鉅片的新鮮感受。

俄文原音的預告片

════════════════════ 爆雷分隔線 ════════════════════

影視產業向來就是「造夢魔法師們的夢工廠」，特別是這類冒險動作和災難型的劇情往往既不合常理又誇張得像神話，自然會有「愛者追捧之、厭者挑刺之」的現象。請不妨換個角度想，若缺少這種感官刺激的超現實創作又會有多少人肯掏錢進電影院觀看？本片畢竟是一部針對「一般觀眾」而拍攝的民航機電影，大螢幕上的虛幻與生活中的現實必須分開，認真你就輸了！可是對此有興趣的人們還是能在細節中找出基礎小知識：

01.  換裝訓練：一位軍用運輸機的飛行員不可能在沒有接受轉換訓練，只有在模擬駕駛艙操作一次就能直接擔任客機駕駛，不論他多麼有天分。同理，正副機師也必需經過轉訓才可以從甲機種轉換到乙機種（例如：從 Boeing 轉 Airbus、ATR …… 等，反之亦然）。女主角看來應是 Boeing 737 的副機師，男主角是 Tupoley／Ту́полев Tu - 204 的新進實習機師。

02.  防撞系統：自從 1986 年 03 月發生墨西哥國際航空 498 號班機空難之後，現在的客機上都強制設有空中防撞系統，因此在大霧中果真有其他飛機「侵占」自己的航道，它會在進入警戒範圍之內提醒飛行員進行避撞，塔台裡的飛航管制員也會適時引導避免慘劇發生。假如空中防撞系統與航管員都像電影那樣毫無反應與察覺，可能在機師的肉眼看見對方的瞬間就已對撞（那架「Turkish 的 Boeing」實際上是 Airbus A320）。

空中防撞系統與氣象雷達在地面上是不准開啟的，如果打開的話，前者很容易理解，它恐怕會造成全機場已經啟動的飛機無法起降或滑行，後者則是具有強烈的輻射性，地面人員在一定距離之內曝露或是進行加油作業（大約 5 - 60 公尺）將會危害健康、引燃燃油蒸氣，所以航空公司都有規定飛行員必須在進入跑道時才可以開啟。（凡是知道「內情」的人們會把松山機場跑道盡頭的濱江街「飛機巷」暱稱為「絕子絕孫巷」 ~ XD）

03.  準備工作：機長在進入駕駛艙前要先至簽派處確認放行條、每個所經航路的天候、飛航計畫與飛航公告，故障列表等例行工作，然後兩位機師一人要在飛機外面作 360 度的外觀檢查，另一人進入駕駛艙把各項資訊輸入飛航管理電腦（Flight Management System，FMS），兩人再進行各項文件與安全設備的檢點；旅客開始登機前，機長要與空服員做簡報，告知氣候狀況、該注意的事情等等訊息 …… 等到確認完整的乘客名單、組員名單，拿到載重平衡表並輸入 FMS 之後就可以通知座艙長關閉艙門，飛行員申請後推、進入滑行道等待獲准起飛。

從前往簽派處報到開始，到申請後推，乃至飛機升空為止，飛行員就有如此多的檢查程序與操作必須專注地執行，而空服員們也有各項客艙的準備工作，因此不可能進入駕駛艙遞送飲料。

04.  機組人員：正副機長與空服員在不同的飛行航程中不會一直都是同組人馬，而且經常是首次合作。只是不曉得是否也符合現在俄羅斯的制度？

05.  管制區域：基於飛航安全的考量，若未經充分的授權和批准，即使是機師的親屬都不能進入跑道周邊，「生人勿近」的區域。凡事都有例外，例如迎接友邦元首與某些特定的重量級貴賓時。這得看每個國家與各別機場的規定，不見得一體適用。

06.  啟動時機：眼看燃油火災逐漸蔓延、逼近客機，男主角催促倖存者趕快從前門登機，人都還沒全部登機完畢就將發動機的渦輪運轉到最大，此舉將會造成地面人員與物品被吸入渦輪扇葉的危險 —— 只有電影裡頭才會發生這種誇張的情況。

07.  輪胎起火：飛機準備滑行時，受災機場按理說已是空無一人的狀態之下，是誰把登機梯移開的？另外，右起落架的輪胎在滑行中起火燃燒，此時更不宜把它收回，否則輪胎上的火勢不但不會因此自動熄滅，還會順著油箱燒穿客艙地板，造成整架飛機在空中解體的慘劇（請參考奈及利亞航空 2120 號班機空難）。

正副機長要有一人得做飛機 360 度的外部檢查。

當旅客還沒完全登機，發動機卻在全速運轉中是很危險的！

08.  無形殺手：客機遇到氣象雷達無法偵測到的火山雲噴發區域竟沒有造成聖艾摩之火的現象，外觀算是完好無損。實際上經過火山灰的「洗禮」，不但會讓客艙內莫名冒出混有硫磺味的刺鼻濃煙、發動機無故發生回火現象之後又突然熄火（引擎尾部噴火不代表火災！）、干擾無線電通訊，飛機的外觀也會因此嚴重「落漆」、駕駛艙的擋風玻璃刮損，就像是進入伸手不見五指的大霧區一樣 （請參考英國航空 009 號班機事故）。

一般來說，假如在高空中不幸闖入火山雲，發動機應降低推力使內部降溫，並開啟引擎和機翼的除冰系統以增加空氣流通避免失速；待降低高度之後再重新啟動已熄火的發動機，總之盡快遠離危險區域才是上策。然而，這部電影的飛行員應變方式似乎是當作火災來處理的。

09.  客貨艙門： 當主角和乘客設法打開客艙門的時候，飛機可是在無人操控的狀態下「盲飛」中！自動駕駛（Autopilot）系統並非隨時都能啟用的。還有，經過加壓的貨艙與客艙一樣在高空中因為內外壓力不相等，無法輕易地把艙門往外踹開，除非設計不良而無法完全鎖緊（請參考土耳其航空 981 號班機空難）。再說，客機的電子艙與貨艙是不一樣的位置，電影似乎把兩者搞混啦！想要冒險開啟客艙門就得先下降約 10,000 英呎以下、機艙內外的壓力均等才行。何況除了貨艙門被開啟之外還打開客艙地板蓋，在艙外惡劣的氣候肆虐下，可能還是會有飛安的疑慮。

一般適合跳傘的高度大約在 2,300 至 10,000 英呎之間（請參考史上最成功的劫機勒索事件），若是 10,000 英呎以上的高空跳傘就得戴上氧氣。

此外，「空中接力」的點子早在 1997 年哈里遜福特主演的 Air Force One《空軍一號》就已有極為相似的「解決方案」，只不過這回戰鬥民族「玩」得更狂而已。

10.  監視螢幕：可一窺駕駛艙外的監視螢幕並不在主飛行顯示器（Primary Flight Display，縮寫 PFD）的位置，它不能切換為監視畫面。提示一下，電影裡的客機駕駛艙是屬於 Airbus 320 的。

11.  體力極限：衣著單薄的老機長在那種氣候與高度中，居然能夠利用繩索爬進貨艙而沒有嚴重的凍傷（請參考英國航空 5390 號班機事故），甚至還可以意識清楚地回到駕駛艙跟男主角說話？同時，他從貨機攀向客機的過程中，頭與腳的方向不連戲 ～XD

12.  儀表降落：「跟著儀器走、導航駕駛裝置」 —— 在現實中，像電影那樣的劇烈天候根本無法飛行，因為這樣的極端天氣可能會影響到儀表數據的精準度；當能見度欠佳時就得依賴「精確性進場」（Instrument Landing System，或稱為「儀器輔助降落系統」、「盲降系統」）安全地降落機場。但得看每座機場和客機雙方有沒有這種 Autoland 的設備可以互相配合（此系統分為五個層級）。

至於客機適不適合自動落地，取決於目標機場的天候條件，例如頂風、尾風、側風的風速有無超過 15 - 25 海浬與 7,000 至 8,400 英呎的高度限制、訊號是否受到干擾等等因素。

13.  空中失壓：氧氣罩是客艙在高空中突然面臨嚴重失壓的狀況時（當飛行高度爬升到 35,000 至 40,000 英呎之間，艙內壓力卻無法維持在 6,000 或 8,000 英呎而持續飆升高達 14,000 至 15,000 的情況）才會自動落下，最典型的悲劇就是太陽神航空 522 號班機空難。

當然也曾發生過越洋航空 236 號班機事故這種因燃油洩漏殆盡導致動力喪失、供電不足和系統故障（飛機無法判斷艙壓）而落下面罩的特例。影片中的客機已經放下襟翼，可見已經準備落地，它突然垂下反而像是刻意製造驚險氣氛的情境道具。

14.  緊急落地：飛機的油箱都分布在機翼與機腹，若真的發生這種慘烈的降落，恐會引發大爆炸。除非 …… 預先提早排放燃油，或是在天氣劇烈的對流層飛行過久導致燃油剛好在落地時耗盡。這種情形讓我聯想到加拿大航空 143 號班機事故，可是這場意外的原因是公制與英制轉換計算時出錯的結果，飄降時的天氣狀況非常良好，算是非常幸運的。

當飛行員得知起落架無法放下，落地前一定會先緊急通知塔台呼叫消防車待命，在跑道上至少得噴灑約三分之一長或更長的消防泡沫，以防止飛機觸地的時候因機身或機腹摩擦而起火燃燒，然後等到人員疏散後才向機身噴灑泡沫（或者視起火狀況一邊疏散，另一邊開始噴灑），並非如片中那樣在客機整個趴地之後才遲遲趕來。

附錄 1：俄羅斯飛機的有趣「小八卦」

在片場中被燒毀的 Ту́полев Tu - 154 M 機尾，她最後服役於經營俄羅斯國內客貨運的宇宙航空公司（Kosmos Airlines），退役後成為電影拍攝的道具。燒毀時還保留原航空公司的塗裝，只是除去頭尾字母 K 和 S。

影片中的 Ту́полев Tu - 204 SM 屬於圖波列夫設計局，註冊編號是真的，塗裝卻是虛擬的「飛馬航空公司」（Пегас Авиа，土耳其倒是有一家同名的廉價航空公司） 。電影拍完後就停放在茹科夫斯基國際機場中，再也沒有飛向天空（在役年限：2011 - 2015）。

生在台灣的我們，對於歐美特別是美國的飛機比較熟悉，俄羅斯的反而比較陌生。撇開軍武不談（我主張要客機不要戰機！），時序進入 20 世紀末、21 世紀之後，他們的客機發展願景是擺脫依賴進口貨的窘境，邁向「國機國造」的同時還能進軍國際商業市場的目標：放棄蘇聯時期的封閉傳統與世界接軌，機身與系統的基礎設計重新自主研發，製造生產則是採取法國空中巴士的跨國合作模式，其特色是全英文的控制面板、「向西看齊」的玻璃駕駛艙，以及適合兩名飛行員操作的介面。之後因俄烏戰爭遭到制裁，因此近年開始力拼完全國產化。目前有 I、S、T 三種可以和歐美大廠競爭的品牌，2014 年 9 月開拍的《危機救援》主角客機和複製的駕駛艙就是其中兩種。

01.  主角客機是圖波列夫（Tupolev／Ту́полев）Tu - 204 SM 窄體客機，Tu - 204 系列自 1989 年首航以來衍已生出約有十一種改良版本，直到這一型（2010 年 12 月 29 日首航）才有符合國際標準的一套全新電腦飛行管理與安全系統、全英文控制面板與兩人駕駛（這系列與的客機向來都是由三名飛行員操控，有些機種還得由四名飛行員駕駛，例如 Tu - 154）。可惜所有簽下訂單的航空公司都已破產，所以此機型（SM）的後續生產遭到凍結。

影片中的 Tu - 204 SM 是兩架原型測試機的其中一架（註冊編號 RA - 64151），但駕駛艙卻是標標準準的 Airbus 320，加上 Boeing 737 操縱桿的拼湊版。有一幕居然悄悄變身為 Boeing 737，算是劇組的小失誤吧。

02.  圖波列夫 Tu - 154 M 是真的在電影拍攝中被燒毀的客機（註冊編號 RA - 85796，在役年限：1994 - 2014），她不是特效製造出來的，也非等比例的模型道具。此系列的客機自從 1963 年起開始研發、1968 年首飛以來，其設計技術和油耗成本在進入 21 世紀之後已嫌過時，因此圖波列夫設計局於 2013 年宣布停產。

附帶說明，1979 年版的同名電影主角，正是兩架當時嶄新出廠的 Tu - 154 B（註冊編號 CCCP - 85131，在役年限：1975 - 1979。1979 年發生水銀外洩事件而報廢，至今停放在位於烏克蘭的克里沃格羅航空學院 Криворо́жский авиацио́нный ко́лледж 供人參觀與教學）以及因為技術人員忘記關閉為客艙升溫的加熱器而不慎引發大火報廢的 Tu - 154 A（註冊編號 CCCP - 85087，在役年限 1974 - 1978 ）機尾部分。

03.  安托諾夫（Antonov／Анто́нов）An - 12 和 An - 26 運輸機只有傳統又複雜的儀表駕駛艙，而且至少得由四至五人操駕。令人傻眼的是電影裡頭兩種運輸機的玻璃駕駛艙居然長得一模一樣，似乎忘記 An - 12 的機鼻部位還有一席領航員的位置，而且她恐怕沒那麼大的「肚量」能夠一次容納四到五個大貨櫃和兩台 BMW。從「哈德遜河奇蹟」 迫降至河面的 Airbus 320 受損程度來觀察，可推知自高空丟到河裡的休旅車絕對不會那麼完整（這段只是在搞笑，輕鬆看待即可）。

An - 12 在影片中有兩架，一架是男主角在影片開始駕駛的「CG 化」運輸機（註冊編號 RA - 11529，在役年限：1968 年至今），第二架在「災難現場」燒毀（註冊編號 RA - 13331，在役年限：1966 - 2014），和 Tu - 154 一樣是真實的飛機（旁邊一起遭殃的是等比例、可重複燃燒的金屬模型。結果真飛機幾乎燒光，模型只傷到「皮肉」）。

An - 26 是老機長帶領部分倖存者飛離災難現場的運輸機（註冊編號 RA - 29113，在役年限：1972 - 2000，電影拍完後被翻修一新，如今成為軍事裝備博物館的露天展品），大部分的鏡頭一樣是採用電腦動畫處理。

廣為人知的複製品組合：Tu - 204 SM 的外觀，Airbus 319 & 320 的整套飛行模擬艙和屬於 Boeing 737 的操縱桿。電影中有幾個鏡頭其實已經「不小心」露出「本尊」駕駛艙面板的小角落和後方空間。

似乎無人提出正解的 An - 12 & An - 26 駕駛艙組合：主體是伊爾庫特 MS - 21（Irkut／Иркут МС - 21，2017 年 5 月 28 日首航）大約在 2012 或是 2013 年左右為提供給飛行員預先受訓而打造的「陽春第一版」程式飛行模擬艙（不久後出現「第二版」些微變化的模擬艙）。

MS - 21 原本預計在 2015 年試飛，卻延宕至 2017 年才問世，而且此模擬駕駛艙布局跟 2011 年莫斯科國際航空展（Международный авиационно - космический）和 2014 年的英國法恩堡航空展（Farnborough International Airshow）所公開展示的等比例模型有非常明顯的差異，量產之後的定調版還有更動，難怪連自家俄羅斯的觀眾都無法正確識別，只憑正前方的四面大顯示器（Primary Flight & Navigation Display）和位在中控台（Central pedestal）上、油門推力桿前方的多功能系統顯示器（Multifunction Display，上面可顯示飛航管理系統 Flight Management System，FMS）等特徵而誤認是 Boeing 787、737 MAX 或是 Airbus 220 的駕駛艙。

這座為電影拍攝而打造的複製品，很有趣的地方的是遮光板（Glareshield）上的飛行控制單元（Flight Control Unit）區塊竟然鑲有一對 Airbus 320 & 蘇愷超級噴射客機 100（Sukhoi Superjet 100／Сухой Суперджет 100，2008 年 5 月 19 日首飛）的無線通訊管理面板（Radio Management Panel），和設在中控台上的音訊控制面板（Audio Control）分了家。還有，只複製前半段，後半段青青菜菜混過的上頂板（Overhead panel）與操縱桿都不是這個機種的東西，兩者皆屬於自始至終少有變化的 Boeing 737 系列。

男主角在影片開頭駕駛的 An - 12 運輸機，經過電腦動畫特效與合成處理。

04.  急於離開即將因火山爆發引起燃油火災吞噬的機場起飛，後因跑道長度不足而墜機的是 Airbus 320。

05.  只要仔細端詳影片中所有國際機場的戲分，你就會發現 Boeing 737 系列無所不在。

06.  還有其他客串：Boeing 747、757、777、Airbus 330  等現役客機。

07.  本片有替圖波列夫 Tu - 204 SM 打廣告的嫌疑。（～XD）

附錄 2：主要的拍攝地點

●  莫斯科周邊近郊共有五座國際機場和一座空軍基地，此片的機場主要背景：

A.  位於西南方的伏努科沃國際機場（ Международный аэропорт Внуково ，IATA 代碼：VKO／ICAO 代碼：UUWW）是劇本裡的首都機場，大部分的鏡頭都在這兒。

B.  阿列克謝．古辛趕往「考場」、以及與列昂尼德．津琴科爭吵的地點是在位於首都西北方，謝列梅捷沃國際機場（Международный аэропорт Шереметьево，IATA 代碼：SVO／ICAO 代碼：UUEE）航廈外的捷運車站月台。

C.  虛構的「坎烏」（Kanwoo）機場外觀是在莫斯科東南方茹科夫斯基市的格羅莫夫飛行研究所（Gromov Flight Research Institute）前，茹科夫斯基國際機場（Международный аэропорт Жуко́вский ，IATA 代碼：ZIA／ICAO 代碼：UUBW）短跑道邊緣空地上搭建，不但獲准（不能波及正常起降和停放的飛機）直接拍攝爆破鏡頭，扮演飛行員的主要演員在開拍前也在這裡受訓，就連保留著虛擬塗裝的主角客機 Tu - 204 SM 在電影殺青後亦停放在此至今。

●  其他的場景建構地點：

A.  機場內部結構（便於拍攝倒塌的效果）和火山島的部分布景（營救礦場員工和家屬、少數觀光客）是在莫斯科的 Glavkino 電影工作室五個攝影棚裡建造。

B.  坎烏島的「火山」和「非洲國家」是在克里米亞半島取景，根據劇本的描述，這座無中生有的火山小島位在阿留申群島一帶。

C.  位於謝列梅捷沃國際機場附近的俄羅斯航空培訓中心（тренажерный центр аэрофлота）大致上可分為兩個部分，第一是空服員們的緊急救援、各項服務與禮儀培訓，第二是飛行員們的「恐怖箱」—— 模擬飛行器的訓練與考核。

阿列克謝．古辛走進長廊後終於找到考試地點，鏡頭先帶到造型有點像是「白色漢堡」的模擬機，就是 Sukhoi Superjet 100，然後才是俄航 LOGO 和機種被抹去的 Airbus 320 模擬機；逃生滑梯與爬繩訓練也在這裡，放在角落的 IL - 96 - 300（Ilyushin IL - 96 -300／Илью́шин Ил - 96 - 300，1998 年 9 月 28 日首飛至今）災難模擬器是這裡的顯著「地標」，只有前半段機身造型的它可以模擬減壓、火災、煙霧和緊急迫降等突發狀況。 

D.  兩種飛機駕駛艙（A320 和 MS - 21）是在培訓中心參考模擬艙的結構之後，於聖彼得堡的一家公司重新製作，並且原因不明的進行一些小改裝。

從機外的特寫可看到 An - 26 真正的駕駛艙一角

一架 Mi - 8 直升機低飛掠過肢離破碎的 Tu - 204 上空